深水 | 我在商飞工作，有时很羡慕搞金融的同学
2008年5月11日诞生的中国商飞，马上就要10岁了。
商飞是幸运的，短短10年内，随着ARJ21客机交付商用、C919成功首飞，民用飞机制造业仿佛已经成为“高大上”的代名词。只是，身在商飞内部的员工，是不是也感受到这份“高大上”了呢？
商飞10岁生日到来之际，我们换一个视角，暂时不去关注中国大飞机飞得高不高，而是去看看“大飞机人”的感觉好不好，累不累，听一位中国商飞普通员工坦陈心中的酸甜苦辣，以及对单位、对整个中国民机行业的期望。
资料图：在C919机翼下工作的技术人员
小语：兄弟你还是介绍下自己，做个开场白吧！
X：商飞马上满10岁了，我在里面也经历了其中大半部分的时间，既在生产一线待过，也“坐过办公室”，参与了好些个与ARJ21和C919相关的项目。
托商飞年轻的“福”，我年龄不大，却跟很多同事一样也成“老资格”员工了（笑）。其实整个商飞差不多都这样，C919研制团队平均年龄只有35岁，发展潜力让西方国家的“大叔”设计团队羡慕不已。
不过年轻也是一种压力，这意味着我们的经验可能比“大叔”们少，要学习要积累甚至还要吃苦头的东西或许也比他们更多。
资料图：ARJ21喷气支线客机驾驶舱
小语：你既然参加过C919的项目，说说这飞机到底好不好？
X：飞机公开参数网上都能查到，而保密数据我也不能透露，但外界可以相信，不论安全性、乘坐舒适性、操纵便捷性还是运营经济性，C919的设计指标绝对是目前世界一流的，不输国外任何最新机型；而且我们自己非常信任亲手研制的产品，每次有乘机的机会，大家都争着报名，有设计师甚至特地在国产ARJ21飞机上安排求婚仪式。如果信不过飞机，大家是不会这样“打call”的。
资料图：飞行中的C919
但是，信任不代表没有担心。我关注的，是飞机还需要多长时间才能完成试飞交付客户，以及交付的时候能不能达到预期性能。如果这两个方面都不够理想，那就会影响我们客户的收入，进而影响国产飞机的形象和市场。这样一来，前面所说的“好”就要打折扣了。
小语：为什么你会有这种担心？
X：你可能已经注意到这么个事情，商飞的第一款产品ARJ21喷气支线客机，从首飞到常态化载客运营用了7年半时间，几乎创造“世界纪录”。相比之下，西方大牌机型甚至只用1年出头就能走完这个流程。要说差距源自哪里，我同意很多老一辈设计师的观点：缺乏经验。
以前我们组装过国外研制的麦道客机，现在也还在为波音空客制造大型零部件，质量都很棒，甚至超过老外。但说到底，这些是人家把工艺图纸都规定好了的活儿，我们只要“照着说明书，做个好学生”就可以。
我们研制客机的同事都很优秀，很多人毕业于世界名校，曾经在国外著名企业工作，都是妥妥的“学霸”。但他们以前很多时候也只是根据别人的要求完成工作，对于“为什么要这样要求”，不一定有太多机会了解。
资料图：2017年12月17日，中国商飞在指挥大厅庆祝第二架C919客机首飞成功
现在到了自己研制飞机的阶段，我们一下子从“做个好学生”跨越到“运营一所学校”，昨天的学生如今要承担校长、老师、行政、后勤……的角色，再厉害的“学霸”，对转型多少都会有些不适应。
回到研制飞机上面，无论是确定需求，还是开展设计、攻关技术难点、建立管理供应链、管理生产、试飞取证、营销推广……其中有太多都是第一次，免不了经验不足，免不了进坑，甚至返工重复。当然，有“学霸”的底子，以后肯定会好起来，只是需要时间和经历。
举个最近的例子，ARJ21今年在冰岛只花1个月时间就完成了大侧风试飞，而之前在国内等了6年，愣是因为缺少合适的场地和天气，没有完成全部预期试验。以事后诸葛亮的眼光看，或许早就应该出国试飞。之前那些年的等待，很大程度上就是经验不足所交的“学费”。
资料图：在冰岛试飞的ARJ21客机（图自中国商飞）
小语：先天经验不足，有可能靠后天努力弥补么？大家都尽力了么？
X：这么说吧，大家应该都尽力了，但如果一些外部条件更理想的话，我们可以做得更好。
要说尽力不尽力，研制节点在那里摆着，一声令下，大家干起活来起来丝毫不会马虎。996（9点上班，21点下班，一周6天）、711（7天每天11小时）都是小事，很多人晚上一个电话说走就走，家人都不会怀疑ta去做什么了，因为保不准过一会儿ta也在商飞工作的妻子或者丈夫同样接个电话就出门，俩人在厂里又见面了。
资料图：C919试验台
但话说回来，要问大家在敬业同时有没有顾虑，就得进入待遇这个“深水话题”了。
每次聚会，我都非常羡慕那些在金融业拿着高薪的朋友，当然只要不在金融圈的人，基本都羡慕他们（笑）。商飞的待遇，在航空口还算可以，但在上海这样的地方，结婚、买房、养孩子……坦率说没有压力是不可能的，我自己也被这些问题困扰；而商飞以外的发展机会确实很有诱惑力，一些前后入职的小伙伴，学习成长之后，离开了。还真是那句话，“搞航空多少是需要情怀的”。幸运的是，他们依然关注支持着商飞，大家依旧是好伙伴。
一份工作，收入待遇只是一方面，心理上的满足感和成就感也是考量因素。特别记得C919首飞的那天，大家都哭了，一瞬间好像过去的各种辛苦、煎熬甚至委屈都不再重要。亲朋好友都打来电话祝贺，所有电视台所有网站都是我们的新闻，那种成为全国乃至世界焦点的荣誉，也是其它工作不可能具备的！虽然那天的激动过后，又是以前一样的日子，该画图的画图，该争论的争论，该撕那啥的撕那啥（笑）……
资料图：2017年5月5日，C919首飞凯旋，受到热烈欢迎
静下心来想想，其实大家不怕辛苦，只是期望，如果激励机制能够再灵活一些，让“做得多的挣得多，做得好的挣得多”的感觉更强烈一点，让员工有更多机会发挥自己的创意和才智，那么这份工作还是不错的。
现在央企改革，大方向是有利于促成这件事的，而且最近的“芯片制裁”也让我们国家对高科技产业发展有了更深认识，期望具体措施早一点落地吧。
小语：非常理解。除了刚才说的，还有哪些期望都一起聊聊吧
X：如果说还有什么其它期望，那就是希望国家和社会用更全面更长远的眼光来看待我们的大飞机事业，既推进型号发展，也培育整个产业生态。
现在一说起“大飞机”，大家的目光好像全集中在我们造飞机的人和企业身上。飞机好，给我们点赞；看到不足，也都把“锅”全送给我们。该我们做的事情，我们不推诿，但很多问题的解决是一环扣一环，必须广泛协作。
资料图：2016年6月28日，国产ARJ21客机执行第一个商业航班，从成都飞往上海
举个例子，已经投入使用的ARJ21支线客机每架每天平均只飞行5个小时左右，有点儿少；在欧美国家，类似客机每天飞9小时、10小时的一抓一大把。
很多人第一反应是我们的飞机不行。这个真不是。ARJ21虽说设计上不是最新潮的，但以它的安全性和可靠性，一天飞5个小时远不是上限。更主要的限制，还是在于没有合适的航线。
现在国内新开航线航班的手续还是比较复杂；另外ARJ21那样的支线客机一般用来执行短途航班，而这个市场被高铁挤压的很厉害。当然，同为“中国制造”的成员、同样都是重要交通工具，我们不可能要求国家叫停高铁发展民航，因此民航界得另想办法，帮助国产飞机飞起来。
比如，国家是不是可以进一步开放空域？合理的补贴是不是能更慷慨一些？有没有可能使用支线客机执行距离较长但是客流较小的航线，避开高铁的冲击？等等等等。很多扶持航空的政策，道理大家都明白，但就是推动的力量不足，落地不够。
资料图：2018年3月39日，在内蒙古演示运营的ARJ21（近）抵达乌兰浩特机场
我们非常愿意把飞机改进得更好，但产品有什么不足、有什么优点可以进一步发扬，都需要大量市场实践来告诉我们。如果飞机本身飞得很少，设计和改进工作也难为无米之炊。
因此，我希望关心国产飞机的朋友在下一个10年甚至更长时间里，保持对飞机本身的关注，同时也从市场和产业链的高度来审视情况和帮助我们发展。鸟儿需要天空，鲜花需要土壤，只有整个生态环境好了，才能鸟常飞，花常开。最近“芯片制裁”之后，很多人都在思考怎样做才能让我们国家高科技产业有机发展，而不是全靠输血大起大落。大飞机事业，也一样。
最重要的当然还是人。我们国家有年轻、充满活力、基础扎实的科研生产队伍，只要大家有信念、有耐心、有资源、有激励，不忘初心，一步一个脚印地扎实前进，就一定能累积智慧，在将来迸发出强大的力量。
资料图：机库中的C919
小语：特别期待你的愿望成为现实，咱自己的大飞机越飞越高，“大飞机人”的工作越来越顺利。
X：谢谢，大家一起努力！
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